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市场营销公司ABI就认为:到2025年,全球就会有800万辆自动驾驶汽车为我们提供服务。Research&Markets更是大胆,其预测2030年光美国市场自动驾驶汽车保有量就将突破2000万辆。

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对于自动驾驶的未来,持乐观态度的人很多。市场营销公司ABI就认为:到2025年,全球就会有800万辆自动驾驶汽车为我们提供服务。Research&Markets更是大胆,其预测2030年光美国市场自动驾驶汽车保有量就将突破2000万辆。
 
不过,这些数字的真实度到底有多高?
 
如果你拿这个问题问那些真正站在行业金字塔尖的人,比如Adrian Macneil,恐怕会得出更为理性的答案。
 
Adrian Macneil现在是通用旗下自动驾驶部门Cruise的工程主管,在他看来,“现在一路狂奔的自动驾驶行业其实是在向着起跑线进发,这项技术想在一夜之间完成对主流交通行业的渗透根本不可能。”
 
Macneil的论断可是相当有分量,毕竟现在的Cruise已经是仅次于Waymo的自动驾驶公司。
 
虽然Cruise的自动驾驶打车服务今年年末才能上线,但其累积的自动驾驶里程可比大多数自动驾驶公司要高得多。光是去年Cruise就在加州跑了45万英里,仅次于Waymo的120万英里。
 
如果一切顺利,今年年末正式落地的Cruise商业服务甚至会成为一个拥有2600台运营车辆的超级项目,而且这些自动驾驶汽车可是没有方向盘、油门和刹车踏板的“究极进化物种”。
 
虽然看起来顺风顺水且融资不断,但Cruise一路走来并没有外界想象的那么轻松。
 
为此,外媒VentureBeat专门采访Macneil,为的就是听听他对公司过去5年的详细梳理。
 
在这篇文章中,Cruise当下的进度、未来方向、商业服务选址和市场战略等问题都会得到一一解答。
 
高速增长
 
2013年,Kyle Vogt与Dan Kan联合创办Cruise Automation。前者在今年1月前一直是Cruise的CEO,人事变动后他成为Cruise CTO,而通用汽车前总裁Dan Ammann则接管了Vogt的CEO的位置(毕竟通用才是大金主)。
 
Vogt是麻省理工计算机科学学院高材生,在涉足自动驾驶行业前,他还参与过多个创业项目,比如最后成了Twitch的Justin.tv(2016年Twitch卖出了9.7亿美元的高价),以及2012年被Autodesk 6000万美元收入囊中的移动社交视频应用Socialcam。
 
Vogt对于机器人的热情可以追溯到他的孩提时代。14岁时,他就打造了自己的“风火轮”——一台靠计算视觉行驶的自动驾驶汽车。在麻省理工读大学时,Vogt更是直接参与了2004年的DARPA自动驾驶挑战赛。

 

 
“究极进化版”的Cruise自动驾驶汽车
 
在Y Combinator亮相一年后,Cruise得到了Dan Kan的支持,这位公司二号人物是当年Vogt在Justin.tv好战友Justin Kan的弟弟。不久之后,他们的小团队就拿出了原型产品RP-1,这套直接面向用户市场的改装套件让一辆奥迪A4和一辆S4拥有了高速自动驾驶功能(这款产品与神奇小子George Hotz的开源堆栈产品较为类似)。当时,Cruise的目标是让该套件支持更多量产车型。
 
不过,Vogt和Kan可不想只在高速路况“小打小闹”,他们还要用更具野心的新平台攻克城市驾驶的难题。2014年1月,Cruise宣布抛弃RP-1,公司要基于日产聆风打造新的自动驾驶系统。第二年6月份,Cruise又顺势拿到了加州车管所的公路测试执照。
 
紧接着,2016年3月份Cruise又敲定了通用的收购。
 
那时的Vogt手下只有40名员工,但金主砸来的热钱让其团队迅速扩充到100人。2017年6月时,Cruise的员工数就突破200人。这还没完,Cruise野心还大着,这家公司要在2021年将现有员工数翻番,即至少再招聘2000名员工。
 
2018年5月,通用还帮Cruise撮合了新的投资者——软银愿景基金。孙正义要和通用携手前进,其中前者要向Cruise投资22.5亿美元,而通用则会在向自家子公司注资11亿美元。就在大家都认为Cruise的钱已经多到花不完时,又有新的外部投资者本田介入,日本巨头要先砸7.5亿美元进来,随后的12年中本田还会再给Cruise 20亿美元。
 
一连串的利好消息将Cruise的估值直接推高至146亿美元,最近Cruise在旧金山的新办公室也正式开张,不久后西雅图的工程中心也将投入使用。
 
在5年的快速增长过程中,Cruise还顺势收购了多家公司,比如提供最后一公里自动化包裹递送服务的Zippy.ai,以及激光雷达新创公司Strobe。Cruise宣称,Strobe手上的技术能将自动驾驶传感器成本削减掉99%。
 
模拟城市
 
Cruise在自家内部工具上可没少做模拟,在谷歌云平台上,它几乎每天都要完成20万小时的模拟工作(是12个月前工作量的25倍),而这套端对端3D虚拟引擎被员工亲切的称为“矩阵”
 
Macneil表示,“矩阵”让工程师能搭建任何想象中的场景,同时合成摄像头及雷达的传感器数据。据悉,每天完成3万个场景的还原Cruise需要用到30万个处理核心以及5000块图形显卡,这样的流程跑一圈下来,就能累积300TB的数据。
 
“矩阵”中的模拟场景
 
“‘矩阵’让我们一下子拥有了3万辆测试车,他让Cruise能更好地理解自动驾驶汽车的整体表现,同时提前训练一些现实世界中可能会遇到的极端情况。”Macneil说道。“模拟让我们的步伐快了很多,每次迭代后软件再装车出去路试10万或100万英里的话,我们拿到反馈结果就得猴年马月了。”
 
不断重复则是Cruise测试中的另一个主要方案。Cruise会抽取现实世界中采集的传感器数据,将其灌入软件回放,随后对车辆每次的表现进行对比。
 
当然,Cruise还会有计划地进行模拟,只需改动一两个变量(比如车辆接近速度和距离),就能在同一个场景下创造出成千上个变化。
 
“通过这些方法,Cruise就能深层次了解测试车遇到困难时会作何反应。”Macneil说道。“假设车辆遇到了复杂的‘无保护左转’,我们就能找到变量的改变会如何影响它们识别空隙的速度,以及车辆是否能果断穿过空隙。”
 
Cruise并没有统计其在模拟器中积累的测试里程,Macneil称这是公司有意而为之,因为Cruise更强调测试的质量,而非疯狂堆积数量。
 
“只是单纯累积里程毫无意义,我们得深入考虑整个测试的效果,车辆必须在不同环境中历练才能成长。”Macneil解释。
 
眼下,虽然Cruise的训练数据还严格保密,但其用到的工具和库已经逐步开源了。
 
今年2月,Cruise就推出了Worldview,包含2D图形堆栈和3D场景,并辅以鼠标和动作控制,点击交互和一套嵌入式命令。
 
未来几周内,Cruise还会公布一个全功能可视化工具,帮助开发者更好地理解自动驾驶系统在特定环境下的响应方式。
 
车队扩军
 
在实地路测中,Cruise用的则是第三代雪佛兰Bolt纯电动车,辅以Velodyne激光雷达、近程及远程雷达、摄像头、自家算法和容错能力很强的电子及致动系统。
 
在车内,Cruise还准备了能显示车辆转弯、并线、交通灯等信息的显示屏。在遇到情况时,车辆还能为乘客做出简单解释。
 
为了Cruise的车队,通用还专门在Lake Orion投10亿美元建了新工厂,上个月通用还决定再为该工厂追加3亿美元投资。眼下,该工厂已经有1000名员工和数百台自动化机器人。
 
现在的Cruise车队共有三大测试区域,其大部队部署在旧金山,其他车辆则分布在亚利桑那Scottsdale和底特律大都会区。
 
资金充足且有通用撑腰的Cruise扩充起车队来也是大刀阔斧,2017年6月Cruise的车队就从最初的30辆暴增至130辆,而眼下Cruise在加州车管所登记在案的测试车已经有180台。
 
三年前,IEEE Spectrum还曾拿到一份文档,称Cruise计划在美国部署至少300台测试车。
 
现在的Cruise其实已经有了打车服务Cruise Anywhere,不过只面对公司员工开放。《华尔街日报》曾报道称,Cruise和通用希望联合Lyft搞打车服务测试,并最终搭建自己的自动驾驶打车网络。
 
除了现有项目,今年早些时候Cruise还宣布与DoorDash达成合作,今年Cruise要为旧金山指定客户提供食品和杂货递送服务。
 
同时,第四代Bolt也呼之欲出,新车将搭载自动门、后座气囊和其它冗余系统。这次,Cruise还会砍掉方向盘。
 
测试与安全
 
为什么要将主要火力集中在旧金山?
 
Cruise的理由也很简单,这里挑战更大。测试车辆不但要经常进行复杂的机动,还能和更多的行人、车辆与自行车“互动”。从数据上来看,旧金山每平方英里平均居住17246人,是凤凰城的5倍。
 
“上来就啃硬骨头意味着Cruise扩大起规模来比那些先找软柿子捏的公司要快得多。”Vogt在博文中解释道。“基于我们的经验,在旧金山每一分钟的测试都能顶的上在郊区跑一个小时。”
 
举例来说,Cruise的Bolt测试车在旧金山遭遇应急服务车辆的频率是Scottsdale及凤凰城的47倍。遭遇其它麻烦的频率也高上不少,比如遇到建筑工地的频率是郊区的39倍,自行车高16倍,行人也高上32倍。
 
从披露出来的数据可知,Cruise测试车在旧金山已经能掌握6向交叉路口。此外,繁忙的唐人街和乱窜的自行车对测试车来说也是小菜一碟。
 
Cruise的打车应用
 
“只在支线道路上测试可给不了你最珍贵的数据。”Macneil说道。“我们将主要力量集中在旧金山就是因为测试车在这里遇到行人、自行车、建筑工地、救护车和其它交通参与者的频率更高,这对Cruise的测试至关重要。”

 

 
Cruise的努力也没白费。最新的加州车管所接管报告显示,去年它在加州的测试车每5205英里才需要驾驶员介入一次,而2017年则为每1254英里介入一次。而且别忘了,Cruise在加州的测试车队部署在繁忙的旧金山。
 
横向对比来看,Cruise的接管频率(每一千英里)仅为0.19,比Zoox(0.50)、Nuro(0.97)和Pony.ai(0.98)都要低得多,在业内仅次于Waymo的0.09。
 
假设Cruise的技术真有那么神,可以救人于水火之中(车祸死亡三大原因是分心、酒驾和超速),那么它真能说服满腹狐疑的公众吗?
 
去年夏天,Brookings Institution、智库HNTB与AHAS分别作了相关研究,三家机构发现大多数人不相信自动驾驶汽车的安全性。
 
研究显示,超过60%的受访者倾向于不乘坐自动驾驶汽车,而有70%的受访者表示与自动驾驶汽车在一起行驶会让他们担心,认为自动驾驶汽车没有有人驾驶汽车安全的受访者则占到了59%。
 
公众可不是傻子,他们不会对去年3月的Uber致命事故视而不见。除此之外,特斯拉的Autopilot也经常闹出大事,让无条件相信它的车主死于非命。
 
兰德公司预计,自动驾驶汽车想拿出一个安全可靠的统计数字,至少得累积110亿英里的测试里程,而去年“盘踞”加州的几十家公司一共才累积了200万英里。
 
Macneil也承认当下困难重重,我们离全自动驾驶还很远。他还指出,即使业界达到了110亿英里这个转折点,各家公司也得继续对自家产品进行迭代。
 
“如果把自动驾驶汽车的进化速度放在宏观角度来看,全自动驾驶汽车上路只是第一步。后续我们还有无尽的问题要解决,比如各种天气情况,不同的速度、路况,长距离驾驶等。”Macneil说道。
 
竞争和弯路
 
虽然看似顺风顺水,但Cruise在探索的路上可没少走弯路。
 
曾几何时,Cruise还计划在曼哈顿部署测试车,但最后却无疾而终。至于一直计划的打车服务,Cruise也拒绝公布具体的时间线。
 
不过,这还不是最尴尬的。原本,Cruise计划每月累积100万英里的测试里程,但去年全年它在加州才跑了45万英里。
 
对此,Cruise解释称100万英里的目标是针对三个测试区域的,最终Cruise决定将重心集中在城市环境,因此累积里程也相应减少。
 
与其相比,Cruise一直在追赶的Waymo已经累积了超过1000万英里的测试里程。
 
去年,The Information援引内部人士消息的报告称,Cruise在旧金山的测试车经常会卷入交通事故,差点就发生事故的情况更是比比皆是,想在大城市中投入广泛使用,至少还得10年时间。
 
在避免走弯路的同时,Cruise还得提防着竞争对手。
 
即使不算上那些科技巨头,与通用缠斗百年的福特也是Cruise的心腹大患,它已经与Postmates达成合作,要在迈阿密进行无人递送。
 
至于May Mobility、Pronto.ai、Aurora、NuTonomy和Optimus Ride等新创公司,也有可能让Cruise“晚节不保”。
 
Vogt相信,Cruise的优势在于分布式的现实与模拟训练法,这让它能快速实现多个城市的部署。在去年的通用投资者会议上,Vogt还承认,自动驾驶汽车在能力上可能比不上人类司机(至少在最初),但这些车辆会迅速赶上并完成超越。
 
“打造一台拥有完美用户体验,最佳运行参数和惊人空间利用率的自动驾驶汽车是个终极工程难题。”Vogt最近在Medium上写道。“我们始终在寻找加速自动驾驶技术普及的方法,因为它在许多方面都能造福众生,Cruise会趟出一条正确的路。”
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